Ferrocarril Qinghai-Tibet, China

Construir una vía férrea de 1118 km en lo que podría fácilmente ser la cima del mundo es una tarea llena de desafíos complicados. 

Se esperaba que la conexión del ferrocarril Qinghai-Tibet, uno de los proyectos clave en el décimo plan de cinco años de China (2001 a 2005), tuviera una inmensa importancia política, militar y económica en la República Popular. 

Hace más de 50 años, los políticos chinos, como Mao Ze Dong y Chou En Lai, ya habían argumentado a favor de la construcción de una vía férrea que conectara las regiones del extremo occidental de China con el gobierno central de Pekín. 

El primer segmento de 846 km de largo entre Xining y Golmud se inició en 1959 y se finalizó en 1979. El proyecto, que estuvo plagado de problemas que involucraban la condición física de los trabajadores, restricciones financieras y temperaturas bajo cero, estuvo paralizado durante unos 20 años. 

La construcción del tramo restante de la vía entre Golmud y Lhasa se reanudó desde ambos extremos solo en junio de 2001. 

El Desafío

• Con más del 85 % de la ruta tendida en altitudes que van desde los 4000 m a los 5100 m, tender las vías fue una hazaña de la ingeniería sin precedentes que merece un respeto importante.
   
• Entre los desafíos de construcción a grandes altitudes en terrenos extremadamente inhóspitos, se encuentra el aire rarificado que dificulta la respiración afecta la resistencia de manera adversa.
   
• Las tormentas de viento, las tormentas de arena y los terremotos causaron que condiciones peligrosas se volvieran aún más inhumanas.
   
• No le fue mejor a las máquinas y mezcladores con la falta de agua en la árida meseta a esa sobrecogedora altura.

La vía férrea Qinghai-Tibet de 1118 km tuvo una inmensa importancia política, militar y económica para la República Popular.

La solución

La empresa constructora, China Railway Co. Bureau No. 3, optó por vencer las dificultades con las bombas de hormigón montadas sobre camión de Putzmeister, que incluyen el modelo 36Z, capaz de bombear hasta 90 m3/h. El modelo 36Z de Putzmeister se utilizó en altitudes entre 4800 m y 5000 m, pero debido a la delgada atmósfera, el motor diesel del vehículo no pudo generar la potencia total. La regla general dicta que la potencia disminuye en 10 % por cada 1.000 m de altitud; esta reducción de potencia afecta el caudal de descarga de la bomba de hormigón. A pesar de estas probabilidades, la 36Z pudo generar un rendimiento de bombeo de hasta 30 m3/h. 

Dos maquinistas operaron la unidad 36Z de Putzmeister, quienes tuvieron que afrontar constantemente condiciones que iban desde la falta de oxígeno hasta el permafrost que congelaba el suelo hasta 5 m de profundidad, además de los deshielos de verano que provocaban nieve fangosa y desprendimientos de tierra. Además, tuvieron que lidiar con dificultades en la clasificación de los áridos del hormigón y en el mantenimiento de la curva de pendiente deseada. Sin embargo, no aflojaron.

Cuando se había tendido el tramo final de la vía entre Golmud y Lhasa en 2006, se había puesto a prueba una cantidad extraordinaria de recursos, incluso la experiencia de Putzmeister. Ambos resistieron la prueba del tiempo. 
 

La unidad 36Z de Putzmeister se utilizó para afrontar los desafíos atmosféricos que presentaban las altitudes entre 4800 m y 5000 m.
 

Hechos Concretos

• La supuestamente imposible vía férrea que probó la destreza de todos, ha reducido un viaje de tres días de Golmud a Lhasa a tan solo 18 horas.
• 80.000 trabajadores y técnicos trabajaron a una capacidad disminuida debido a las grandes altitudes.
• La histórica conexión del ferrocarril Qinghai-Tibet de 1118 km estuvo en construcción durante casi 50 años. Putzmeister se integró en 2001 y cumplió en 2006.