Ferrocarril Qinghai-Tibet, China

Construir una línea ferroviaria de 1118 km en un lugar que podría ser fácilmente el más alto del mundo es una tarea plagada de dificultades abrumadoras.

Uno de los proyectos clave del décimo plan quinquenal de China (2001 – 2005), la línea de ferrocarril Qinghai-Tibet, estaba llamado a ser de enorme importancia política, militar y económica para la República Popular.

Más de 50 años atrás, políticos chinos como Mao Ze Dong y Chou En Lai se habían pronunciado ya a favor de construir una línea de ferrocarril que conectara las remotas regiones occidentales de China y el gobierno central de Pekín.

El primer tramo de 846 km de longitud entre Xining y Golmud fue puesto en marcha en 1959 y terminado en 1979. Problemas acuciantes como la mala condición física de los trabajadores, tensiones financieras y temperaturas bajo cero condujeron finalmente a la paralización del proyecto durante los siguientes 20 años.

No sería hasta junio de 2001 que se reanudó la construcción del tramo restante entre Golmud y Lhasa desde ambos extremos.

El Reto

• Con más del 85% de la ruta situada a altitudes de 4000 m a 5100 m, el tendido de la línea se iba a convertir en una proeza de ingeniería sin precedentes y merecedora del mayor respeto.
   
• Uno de los problemas de construir a grandes altitudes en un terreno extremadamente inhóspito es el aire enrarecido, que dificulta la respiración y afecta negativamente la capacidad de resistencia.
   
• Vendavales, tormentas de arena y terremotos contribuyeron a hacer más peligrosas todavía condiciones ya de por si inhumanas.
   
• La falta de agua y la enorme altitud del estéril altiplano no pusieron tampoco las cosas fáciles a las máquinas y camiones hormigonera.

La línea de ferrocarril Qinghai-Tibet de 1118 km reviste enorme importancia política, militar y económica para la República Popular.

La Solución

La empresa constructora, China Railway Co. Bureau No. 3, decidió ignorar todas estas adversidades y contrató los servicios de las autobombas de hormigón Putzmeister, incluido el modelo BSF 36-4, capaz de bombear hasta 90 m³/h. La Putzmeister M 36-4 intervino a altitudes de 4800 m a 5000 m pero, debido a la poca densidad atmosférica, el motor diésel de los vehículos no estaba en condiciones de entregar toda su potencia. Por regla general, la potencia disminuye un 10% por cada 1000 m de altitud; esta pérdida de potencia afecta negativamente el rendimiento de transporte de la bomba. Y a pesar de todo, la BSF 36.09 fue capaz de desarrollar un caudal de bombeo de hasta 30 m³/h.

La Putzmeister M 36-4 era operada por dos maquinistas que tuvieron que trabajar constantemente haciendo frente a las condiciones más adversas: falta de oxígeno, permafrost que congelaba el suelo hasta 5 cm de profundidad y, en verano, deshielo con la consiguiente formación de fango y corrimientos de tierras. Tuvieron que lidiar asimismo con problemas a la hora de clasificar los áridos del hormigón y mantener la curva granulométrica deseada. Pero, a pesar de todo, siguieron adelante.

Una ingente cantidad de recursos, incluida la experiencia de Putzmeister, tuvieron que pasar una dura prueba antes de poder colocar el último tramo parcial de línea entre Golmud y Lhasa en 2006. Todos superaron este test.

La Putzmeister M36-4 se utilizó para paliar las condiciones atmosféricas adversas asociadas a altitudes de 4800 m a 5000 m.

Principales Conclusiones

• La línea de ferrocarril, en apariencia imposible, que puso a prueba la capacidad y pericia de todos los implicados ha reducido un viaje por carretera de tres días desde Golmud a Lhasa a una jornada de tan solo 18 horas.
   
• 80.000 operarios y técnicos trabajaron en condiciones físicas mermadas debido a la gran altitud.
  
  La histórica conexión por ferrocarril Qinghai-Tibet de 1118 km tardó casi 50 años en completarse. Putzmeister entró en escena en 2001 y finalizó su intervención en 2006.